כל הדרכים מובילות לרומניה

בוקרשט, עיר מזרח-אירופאית ואקס-סובייטית, מתמודדת עם תשתיות תחבורה מיושנות, תלות הולכת וגוברת ברכב פרטי, חשדנות כלפי השלטון ולחצים מצד מחזיקי עניין מקומיים. תכנית אב חדשה לתחבורה חושפת אתגרים מקומיים – אבל גם לקחים חשובים לערי ישראל

תשתיות תחבורה מיושנות לצד גידול בשימוש ברכב הפרטי (צילום: תהל וקסלר בן-יהודה)

רומניה הינה מדינה מזרח-אירופאית ואקס-סובייטית, שקיימה שלטון קומוניסטי מסוף מלחמת העולם השנייה ועד 1989, אז הוצא להורג השליט האגדי ניקולאי צ'אושסקו כחלק מן המהפכה שהפכה אותה לרפובליקה דמוקרטית. כשריד של תקופה זו, הרומנים מתאפיינים בחשדנות כלפי השלטון ונציגיו, בעוד המערכת התכנונית מתנהלת כסבך ביורוקרטי המעדיף לשמר את המצב הקיים (גם אם זה כבר מתפורר) לעומת חדשנות וקידמה. ההצטרפות של רומניה לאיחוד האירופי בשנת 2007 השפיעה באופן מכריע על תכניות הפיתוח וההשקעות במדינה, על אף שעוד לא הצטרפה לגוש היורו. בעשור האחרון ניכרת ירידה קבועה באוכלוסיית המדינה, וזאת עקב ירידת קצב הילודה והגירה שלילית למדינות מערב אירופה, ששערן כעת פתוח בפני האזרחים.

בוקרשט הינה בירת רומניה והעיר הגדולה ביותר במדינה. באזור המטרופוליני חיים 2.3 מיליון איש (נכון ל-2011, אז נערך מפקד האוכלוסין האחרון). על אף מיקומה הפריפריאלי בדרום-מזרח רומניה, היא מהווה את מרכז הכוח הכלכלי והלאומי ומושכת אליה מידי שנה רבבות סטודנטים ועובדים מרחבי המדינה. אזורי המגורים בעיר מתאפיינים בבנייה סובייטית אפורה של מבני שיכונים צפופים ודירות 2.5 חדרים, תולדה של הכיבוש הרוסי מסוף מלחמת העולם השנייה. מערכת הרחובות הרדיאלית מזינה את כל התנועה אל המרכז העירוני לאורך עורקים רחבים, שנסללו על ידי צ'אושסקו, עליו נאמר שדימה בעיני רוחו את השאנז אליזה של פריז. לעיר מערכת תחבורה ציבורית מרשימה הכוללת נכון להיום ארבעה קווי מטרו, רשת קווי טראם (שריד רכבת קלה מהתקופה הסובייטית) ורשת אוטובוסים הכוללת גם קווי טרולי (אוטובוסים המונעים באמצעות כבלים חשמליים).

בוקרשט מוקפת על ידי אילפוב, מועצה אזורית מבוזרת המורכבת מארבעים יישובים, עירוניים וכפריים, המהווים את האזור המטרופוליני של העיר. יישובי המועצה מתאפיינים בטווח סוציו-אקונומי רחב החל מבני רומה (צוענים) ועד למשפחות בורגניות שמאסו בדירות הקטנות של בוקרשט ויצאו לבתים צמודי קרקע עם גינה פרטית. פרט למקרים בודדים, אין באילפוב מוקדי תעסוקה והתושבים נדרשים ליוממות לבוקרשט. היישובים באילפוב התפתחו כולם לאורך צירי תנועה ראשיים, והכבישים הבינעירוניים, שחוצים את המדינה ומתנקזים בבוקרשט, עוברים בלב שכונות המגורים.

האתגר התחבורתי הגדול ביותר הניצב בפני רומניה כיום, ומטרופולין בוקרשט-אילפוב בפרט, הוא הגידול בשימוש ברכב הפרטי. בעיה זו משותפת גם לישראל ולמדינות מערביות ומתפתחות רבות אחרות, והשלכותיה מרחיקות לכת – סביבתית, חברתית ואף כלכלית – וכוללות גודש בכבישים ואובדן שעות אדם בפקקים.

מבני מגורים טיפוסיים בבוקרשט (צילום: תהל וקסלר בן-יהודה)

הכניסה של רומניה לאיחוד האירופי הובילה למעורבות של גופים שונים, כמו הבנק האירופי לשיקום ופיתוח, EBRD (European Bank for Reconstruction and Development), שהגדיר כך את צרכי התחבורה של רומניה, במסגרת פרויקט רוחבי לתכניות אב מקיימות לשמונה ערים שונות ברומניה:

"מערכת תחבורה יעילה, אינטגרטיבית, בת קיימא ובטוחה, שנועדה לענות על צרכי הנגישות, לקדם פיתוח כלכלי ומרחבי באופן חברתי כוללני ולהבטיח איכות חיים גבוהה בעיר"

מטרת הפרויקט היתה להביא את רומניה לרמה תחברותית ראויה על פי סטנדרטים אירופאיים. לצורך כך, כל עיר היתה צריכה לערוך תכנית אב תחבורתית מקיימת ואסטרטגית, לטווח של 15-20 שנה, בדגש על תחבורה ציבורית, תחבורה לא ממונעת (קרי הוכלי רגל ורוכבי אופניים) ותחבורה לא מזהמת (קרי חשמלית). כמו כן, משתמע מכך כי יש להגביל את ההשקעה באמצעים שמקדמים שימוש ברכב פרטי.

טרולי - אוטובוסים חשמליים המוזנים על ידי מערכת כבלי חשמל עיליי (צילום: תהל וקסלר בן-יהודה)

טראם. שריד רכבת קלה מהתקופה הסובייטית (צילום: תהל וקסלר בן-יהודה)

שעת עומס במטרו בבוקרסט (צילום: תהל וקסלר בן-יהודה)

תכנית אב כוללת לתחבורה, גרסת בוקרשט

התהליך התכנוני בבוקרשט נטוע במסורת התכנון הרציונלי. הוא נמשך מעל שנה (זמן קצר בכל קנה מידה) וכלל חודשים של איסוף נתונים בשטח (סקר הרגלי נסיעה, ספירות תנועה, ספירות נוסעים, סקר חניות); פיתוח מודל ביקושי תחבורה (Travel Demand Model), ראשון מסוגו למרחב המטרופוליני; אינספור ישיבות עם בעלי עניין, לרבות ארבעים ראשי ערים ועיירות, נציגי ממשל, מפעילי התחבורה הציבורית, נציגי אקדמיה ונציגי עמותות. תהליכים דומים מתקיימים במטרופולין תל אביב ובמטרופולין ירושלים כבר מספר שנים ואינם מתקרבים לכדי מיצוי. יוצא הדופן העיקרי הוא נוכחותו המשמעותית של שחקן נוסף בפרויקט ברומניה, ה-EBRD, שידו נטויה על תזרים ההשקעות הזרות.

במהלך התכנון עלו תובנות שונות ופותחו פרויקטים מגוונים: פיילוט הגבלת חנייה במרכז העיר; רשת שבילי אופניים מטרופולינית; תכנון מחדש של קווי אוטבוסים באילפוב; טיפול במוקדי תאונות דרכים ועוד. אולם, בשל חשיבותה התחבורתית של רשת המטרו כאמצעי תחבורה מהיר ורב-קיבולת, תשומת לב מיוחדת ניתנה לניתוח הביקושים והצרכים העתידיים של הרשת. הנושא הפך לבוער במיוחד, מאחר וכמעט מחצית מן התקציב המיועד להשקעות בסיום הפרויקט הובטח באופן אפריורי להשקעה במטרו, ובכך נתן לה עדיפות מלאה על פני כל חלופה תחבורתית אחרת.

בנוסף לארבעת הקווים הקיימים (צהוב M1, אדום M2, כחול M3 וירוק M4) עמדו על הפרק רעיונות ותכניות לחמישה קווים נוספים (הארכת הקו הירוק M4 דרומה אל תוך העיר, הקמת קו כתום M5 שחלקו המזרחי כבר בבנייה, קו ורוד M6 לשדה התעופה, קו סגול M7, וקו ירוק כהה M8 להשלמת חצי עיגול מדרום), ונדרש היה לתעדף ביניהם. תוצאות המודל היו ברורות.

הקו הסגול, שחוצה את העיר מדרום-מערב לצפון-מזרח, משרת שני אזורים שעד כה סבלו מקיפוח תחבורתי: בדרום, השכונות Rahova ו-Ferentari ידועות לשמצה כאזור העני ביותר בבוקרשט עם אוכלוסיה נרחבת של בני רומה. לעומתן בצפון, היישוב Voluntari הינו העשיר והמפותח ביותר באילפוב, עם אזור תעסוקה הולך וגדל בגבול עם בוקרשט (דמיינו את אזור הבורסה ברמת גן, מוכפל פי כמה). השקעה בקו מטרו זה צפוי להוסיף למערכת המטרו כ-300,000 נוסעים יומיים בשנת 2030, לעומת מצב עסקים כרגיל. אף השקעה בקו אחר לא צפויה להיות כה כדאית, הן כלכלית והן חברתית.

רשת קווי המטרו הקיימים והמוצעים

מודל לחוד ומציאות לחוד

אולם, למרות התמונה הברורה שעלתה מתוך המודל, ובעקבות לחץ מבעלי עניין שונים, הוחלט לבסוף לקדם את התכנון והביצוע של הקו הוורוד M6 לשדה התעופה, על אף שהוא הוכח כבעל הביקוש הנמוך ביותר מכל הקווים, וככל הנראה מדובר בהשקעה עם שיעור החזר נמוך באופן מסוכן. הטיעון המנצח כביכול גרס כי עדיף לקדם פרויקט שתכנונו כבר קודם במהלך העשור האחרון (ואף הובטחה לו הלוואה חלקית מממשלה זרה), לעומת פרויקט שיראה אור רק בשנת 2030.

מקרה נוסף של התנגדות עזה שהתעוררה במהלך עבודת התכנון, היה במסגרת הדיון על עתידה של מערכת קווי הטרולי – אוטובוסים חשמליים המוזנים על ידי מערכת כבלי חשמל עיליים, בדומה לרכבת קלה. רשת הטרולי בבוקרשט מצומצמת בהיקפה ומספקת רמת שירות נמוכה לאחוז קטן (17%) מסך הנוסעים ברשת האוטובוסים העירונית. המשך תפעול השירות דורש השקעה ניכרת בחידוש ותחזוקה של כבלי החשמל, שנפגעים במהלך החורף, וכן מחייב לחדש את צי האוטובוסים הישן. כתשתית קשיחה, חסרונה הגדול של רשת טרולי הוא חוסר הגמישות שלה והיעדר היכולת שלה להסתגל לביקושים משתנים ולהשתלב עם מערכות תחבורה שונות (זאת בשונה מרשת אוטובוסים רגילה וגמישה). יתרון הטרולי, לעומת זאת, הינו היותו ממונע על ידי חשמל ולפיכך הוא פחות מזהם ברמת הרחוב.

בהקשר זה נולד הדיון לגבי עתיד הרשת. צוות התכנון המליץ להחליף את המערכת בצי אוטבוסים חדש ומודרני המונע על ידי סוללות מובנות, באופן שישמר את הטכנולוגיה החשמלית יחד עם יתרונותיה של מערכת יעילה וגמישה. לעומת זאת, חברת האוטובוסים המקומית הפעילה לחצים גדולים על צוות התכנון, דרך נציגי העירייה והבנק האירופי, לא רק להמליץ על השקעה ברשת הקיימת אלא אף על הרחבת השירות לאזורים נוספים בעיר. הטענה של גורמי העניין המקומיים היתה כי מערכת הטרולי מהווה חלק מהמסורת העירונית ולפיכך יש לשמרה, ובכל מחיר. הפשרה שהושגה לבסוף כללה המלצה אמביוולנטית, אשר מציגה מגוון אפשרויות וביניהן גם אוטובוסים היברידיים, שיוכלו לנצל את הרשת הקיימת בחלק מתוואי הקווים. בפועל, חוות הדעת המקצועית בדו"ח הסופי צונזרה על ידי הלקוח עקב לחצים מצד בעלי עניין מקומיים.

בסופו של יום, החסרון הגדול ביותר של פרויקט תכנית האב לתחבורה בבוקרשט הוא מעמדה בגדר המלצה בלבד. הרשות המקומית והממשלה אינן מחויבות לבצע אף אחד מן הצעדים או הפרויקטים שהומלצו על ידי צוות התכנון. מטרת התכנית היתה, הלכה למעשה, לסייע לעיר להשיג מימון אירופי לפרויקטים גדולים של תשתיות תחבורה, ועל אף שהיבטים נרחבים בפרויקט התייחסו גם לתשתית אופניים, צמצום תאונות הדרכים, שיפור רמת השירות באוטובוסים, חינוך לבטיחות בדרכים ועוד, אין הכרח כי משהו מכל אלה יוטמע בקרוב. בדומה לכך, גם הפרויקטים של התשתית הכבדה, כגון מערכת המטרו, הטראם והטרולי, הינם בגדר המלצה, וגם אם ייצאו לפועל יהיה על העיר להשקיע בתחזוקתם לאורך זמן, הרבה אחרי ההשקעה הראשונה ממשלה זרה או האיחוד האירופי.

מרומניה – לישראל

הפרויקט בבוקרשט חושף אתגרים מקומיים הנובעים מההיסטוריה הפוליטית, הכלכלית והחברתית של המדינה. אולם, הוא גם משקף מצבים מבניים שחלקם רלוונטיים גם לתהליך התכנוני בישראל, בעיקר בכל הנוגע למקומם של כוחות כלכליים בקידום תכנון – ולכוחם של מקבלי ההחלטות ביישום או בשלילת המלצות בעלי המקצוע.

כך, למשל, במקרים רבים קיימת העדפה לקידום תשתיות כבדות במסגרת פרויקטים גרנדיוזיים ו"סקסיים", על פני פרויקטים פשוטים ומשתלמים. הידעתם, שעל אף ההרחבה של רשת הרכבות בשנים האחרונות, עדיין 92% מנוסעי התחבורה הציבורית משתמשים באוטובוסים? אחת הסיבות לכך היא שמרבית תחנות הרכבת מצויות מחוץ למרכזי הערים, דבר שמקשה במיוחד על ההגעה אליהן.

והאמת היא, שלעיתים סקרים ותכניות נעשות כמס שפתיים כאשר בפועל מקדמים תכניות ישנות הסותרות את המסקנות וההמלצות של צוותי תכנון או יועצים שונים. בדומה למקרה של בוקרשט, כאשר מדובר בהשקעה בתשתיות כבדות שנאמדות במיליונים, נשאלת השאלה: האם לא עדיף לאבד את הזמן והכסף שהושקעו בתכנון פרויקט בעל תדמית חשובה אך עם צפי לביקושים עתידיים נמוכים, מאשר לאבד בעתיד את הזמן והכסף שהושקעו ביישום התכנית? או במילים פשוטות: העובדה שפרויקט תוכנן במשך שנים, לא אומרת שיש לישמו.

ייתכן ובארץ דווקא פועלים על פי העקרון הנכון. קווי המתע"ן (מערכת תנועה עתירת נוסעים) המתוכננים במטרופולין תל אביב, ביניהם הקו האדום שנבנה בימים אלו, נהגו ותוכננו בחלקם עוד לפני עשרות שנים. אין כל ספק שהושקע מאמץ אדיר וארוך טווח וכסף רב בתהליך. ועם זאת, בימים אלו נשקלים מחדש מרכיבים שונים של הפרויקטים העתידיים, לאור מגמות ותחזיות עדכניות לגבי מוקדי האוכלוסייה והביקושים העתידיים הצפויים במרחב. בעיני, זהו סימן טוב לבאות.

תהל וקסלר בן-יהודה היא מתכננת תחבורה, בדגש על תחבורה ציבורית ומקיימת. בוגרת תואר ראשון ושני בחוג לגיאוגרפיה וסביבת האדם באוניברסיטת תל אביב. כיום, במסגרת עבודתה בחברת רום הנדסת תחבורה, היתה מעורבת בפרויקט תכנית אב לתחבורה בת קיימא במטרופולין בוקרשט (2014-2015). כיום היא מעורבת בתכנית אב לתחבורה ציבורית בבית שמש ותכנית אב לתחבורה רב אמצעית במטרופולין קמפלה, אוגנדה.

כתבות נוספות:

"תחנות אוטובוס, הדור הבא", מאת הילה לוטן

"זרים ברכבת", גלרית תמונות של אורן עזוז, לונדון

"חוכמת רחוב: איך לעודד חדשנות עירונית", מאת איל פדר

פוסט זה התפרסם בשפת רחוב ב- 23.08.2016

#אסטרטגיה #תחבורה #בוקרסט